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Tungsteno y errores sobre la historia

A menudo empleamos como sinónimos el material y elemento químico tungsteno de la misma manera que wolframio. Siendo estrictos y tal y como cuentan en este blog, el nombre actual científico otorgado por la IUPAC es tungsteno, así que emplearé este término en este artículo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, uno de los muchos vericuetos de su desarrollo que inclinó la balanza a un lado y a otro en distintos momentos, fue que los nazis vieron al tungsteno como un material estratégico, mientras que los Aliados lo veían como una sustancia que impedía obtener hierro más puro. Resulta paradójico que a través de empresas con dueños alemanes, los nazis se hicieran a principios de 1900 con varias minas que estaban en el sur de Inglaterra.

El tungsteno es un recurso escaso. Algunas de las minas principales estaban en la Península Ibérica, en China y Japón. Es un material muy interesante, ya que tiene el punto de fusión y ebullición más alto de la naturaleza, además de ser un material muy duro.

Y aquí es donde viene el pequeño error histórico, ya que según un importante medio español (e incluso la BBC lo deja un poco ambiguo) los nazis usaban el tungsteno para blindar sus tanques. El medio español ha metido la pata varias veces (1, 2 y 3), pero hay otros sitios que también lo han hecho.

No es cierto, ya que la aplicación real del tungsteno era el de fabricación de metal-duro y el refuerzo de las balas. El metal-duro es una sustancia que gracias a sus buenas propiedades térmicas, de dureza y desgaste, permite mecanizar piezas metálicas mucho más rápido que los aceros tradicionales. Gracias al metal-duro, los nazis producían tanques muy rápido.

Y la otra razón es para reforzar las balas y obuses, que sí que eran capaces de atravesar tanques.


El hard metal (metal duro en castellano) es esencialmente granos de carburo de tungsteno embebidos en una matriz de una aleación de Fe-Co. Por otro lado, el refuerzo de munición se obtiene por su elevada densidad. El tungsteno sí que se mezcla con el acero, pero en muy pequeñas cantidades. De lo contrario, lo puede volver muy frágil.



Cuando los Aliados cortaron el suministro de este material desde Inglaterra, los nazis se centraron en extraerlo y transportarlo desde Galicia, y precisamente estos días se ha anunciado una película que conmemora esos hechos. También ocurrieron anécdotas curiosas, como que los alemanes se confundían y compraban piedras.  

Cada vez más cerca del coche fantástico

Es una noticia de hace unas semanas, pero dada la temática del blog y mi interés por el tema, no puedo dejar pasar la ocasión de incorporar a este blog el vídeo sobre la vuelta del Audi RS7 autónomo al circuito de Hockenheim el pasado 20 de octubre. Al coche lo han bautizado como Bobby.



Completó una vuelta al trazado alemán en un poco más de dos minutos. Y tardó un poco menos de lo que los ingenieros de Audi públicamente declaraban (2:10). Queda lejos del récord establecido por Kimmi Raikkönen en este circuito (1:13), pero aún así, la marca de Ingolstadt ha reclamado el récord de velocidad de vehículos autónomos

El evento tuvo más éxito del esperado incluso por la propia marca, ya que en momentos de la carrera el servidor de la señal que retransmitía las imágenes cayó por la avalancha de curiosos que se conectaron. Todo esto culminó una investigación de 15 años, lo cual demuestra que los tiempos en tecnología son largos, y que una marca que se ponga en este momento a apostar por la conducción autónoma sin aliarse con compañías experimentadas, puede estar fuera del mercado si todo esto prospera.

Éste es otro vídeo sobre los últimos hitos de este vehículo, que ya estuvo inmerso en el tráfico de la ciudad y corrió en Utah.



Está claro que el desafío se hizo en condiciones muy controladas. Es mucho más fácil (en mi opinión) desarrollar un vehículo autónomo que circule a alta velocidad por una pista como Hockenheim, que meterlo en la ciudad o en un circuito de rallye donde hay mucha más incertidumbre, desconocimiento del terreno, etc.

Sin embargo, me quedo con el detalle de que al contrario que el coche de Google, este Audi no tiene el LIDAR en el techo. El fabricante alemán parece que ha conseguido abaratar la tecnología de visión artificial, aunque no puedo asegurar que haga exactamente lo mismo que Google. Ibeo Automotive es el responsable de este cambio, y vale la pena echarle un vistazo, ya que el alto precio del LIDAR hace inviable la masificación de estas máquinas.




Pero la patente del vehículo autónomo se la ha llevado Google. Realmente, esa patente lo que hace es especificar el modo de transición de vehículo con conductor a vehículo autónomo. Sin embargo, ahora la guerra no está en ese tipo de patentes, sino que todo el mundo se ha dado cuenta de que coches autónomos equivale a tráfico de millones de datos. Y ahí están las gigantes tecnológicas intentando hacerse con el mercado, mientras que GM y otros intentan impedírselo.

La ética del coche autónomo

De todas las discusiones de ciencia que me he encontrado últimamente, ésta es la que más interés ha suscitado. Se trata del artículo a cargo de Patrick Lin, donde se cuestionaba la ética del coche autónomo (artículo original).

El dilema versa así: si el coche autónomo fuera a toda la velocidad, y se viera frente a la posibilidad de chocarse contra un coche grande o un coche pequeño, ¿con cuál decidiría impactar, si el coche estuviese programado para minimizar el daño? ¿Es esto una situación improbable? Bueno, no tanto. Es muy común que en carreteras de nuestro país (y más en Estados Unidos) salten a la carretera animales salvajes. Los humanos reaccionan instintivamente, pero un coche autónomo responderá según cómo esté programado. Y hay que dar respuesta a estas situaciones extremas.

Además, no es tan simple. En el caso anterior, el coche debería chocarse contra el vehículo más grande para proteger la vida de su propio ocupante. ¿Pero y si el impacto fuera inminente contra dos motoristas: uno que va sin casco y otro que sí que lo lleva? En esta ocasión, la situación más favorable no afecta al ocupante del coche. ¿Pero entonces todos los motoristas dejarán de llevar casco para evitar que sean la preferencia de este robot?



Lo más probable parece ser que los programadores necesitarán diseñar funciones coste, donde se estudie toda la situación y se elija la que minimice los daños humanos. El coche autónomo no debe de comportarse como lo haría una persona, sino mejor. De hecho, esa fue la razón que esgrimió Sebastian Thrun (director del Google Car) para embarcarse en el proyecto. Recordemos que aproximadamente un tercio de los accidentes tienen como causa concurrente las distracciones al volante, fallos humanos evitables. Hace un año, responsables del Google Car anunciaban que efectivamente, su coche tenía habilidades de conducción mejoradas frente a las humanas. Es decir, el coche autónomo no debería ser simplemente capaz de pasar un examen práctico de coche tradicional, ya que en esos 20 minutos es habitual que no nos encontremos toda la casuística de situaciones de tráfico. Pero también deberían de ser capaces de desobedecer las normas en caso necesario, como en la conducción durante una emergencia. Pero ojo, que también el coche falla, tal y como recogió el blog Jalopnik allá por 2011, donde denunció que el coche de Google se chocó con otros 5.

Otro problema filosófico habitual es el llamado dilema del tranvía (trolley problem), propuesto por los filósofos Philippa Foot y Judith Jarvis Thomson. Me llama la atención que no se conciba esto problema para los numerosos trenes autónomos que ya circulan por el mundo.

No se han acabado los quebraderos de cabeza que arrojan los vehículos del futuro, ya que existiría la posibilidad hasta de que el coche eligiera la opción que mata a su propio ocupante. Todo esta casuística hace necesario no solo programar la máquina teniendo en cuenta estas situaciones de extremo, sino que debe estar respaldada por leyes y políticas. Eso permitirá que las aseguradoras duerman un poco más tranquilas, ya que ahora en caso de accidente ¿quién es el responsable? ¿el conductor, el fabricante del vehículo, el programador?

Pero vamos a darle otra vuelta de tuerca a esto: la tecnología V2V cada vez está más cerca (comunicación entre vehículos). Entonces, en todos los escenarios que he descrito en este artículo, hay que tener en cuenta que el robot ha de decidir en milisegundos, pero además, ponerse de acuerdo con los robots de alrededor, donde cada robot tiene un dueño diferente. ¿Y puede un ordenador mentir al otro para proteger a su dueño? ¿Se puede hackear su ética a nuestro favor?

No tiene desperdicio esta interesante conversación de Twitter con @carlcasan y @ramoneeza sobre el tema

Driverless cars edge onto roadways
When should your driverless car from Google be allowed to kill you
Insurers worry driverless cars are ‘existential threat’
An ethical dilemma: When robot cars must kill, who should pick the victim?

Post participativo: ¿Quién es?

Volvemos a este tipo de artículos donde os propongo algunas pistas. En esta ocasión, se trata de adivinar un personaje histórico:

- Todo alumno de ingeniería ha oído hablar de él

- Más que por la ciencia, fue famoso por su interpretación de los jeroglíficos.

- Una propiedad de la materia lleva su nombre.

- Realizó sus trabajos con sangre


Como siempre, no publicaré los comentarios hasta pasados unos días. ¡Suerte!



Naukas Bilbao 2014: ¿Cómo funciona el coche de Google?

En esta entrada os dejo mi participación en el ya tradicional evento, Naukas Bilbao. El éxito de asistencia fue muy grande, el nivel de las charlas fue muy alto, y en mi opinión el público disfrutó de la ciencia.

Os animo a ver el resto de charlas en el canal de la televisión autonómica vasca, EITB.







Las conexiones de Internet en vacaciones

Si sois como yo, probablemente al llegar a un nuevo destino de vacaciones lo primero que hagáis sea comprobar si hay red WiFi en el lugar. En algunos sitios, es posible que hasta la conexión sea de pago a precio de barril de Brent, pero en otros no. Estas son algunas de las alternativas que nos podemos encontrar para las conexiones gratuitas:



Lo primero y más importante es saber el tipo de protección que tiene la red. Puede ser red abierta, cifrado WEP o WPA. Red abierta significa que nos podemos conectar a ella sin necesidad de contraseña y puede acceder cualquiera. Sin embargo, en WEP hay que introducir una clave que normalmente la proporcionará el hotel. Es una manera por la que el hotel se asegura que solo sus huéspedes tienen la clave necesaria. Sin embargo, tanto la red abierta como la red WEP tienen el problema de que no cifran el tráfico que va a través de su conexión, por lo que cualquier persona que esté conectado a la WiFi con un sniffer (un programita al alcance de todo el mundo) puede capturar datos sensibles de nuestras sesiones de navegación, tal y como se contó hace tiempo en una charla Naukas

Es posible que la red aparentemente esté abierta, pero que al abrir el navegador de nuestro móvil/portátil nos redirija a una página donde nos pida clave y usuario, tal y como aparece en la imagen:




Se trata de un portal captivo, pero normalmente no aumenta la seguridad. Normalmente sirve para que firmemos un contrato de buen uso de la red WiFi y estemos advertidos por el hotel de que no la liemos. Aún así, esta sesión sigue siendo visible para cualquier sniffer. ¿Qué es lo más seguro entonces?

Sin ninguna duda, lo mejor es optar por una red WPA siempre que sea posible, ya que este tipo de redes nos piden una contraseña para conectarnos y además el tráfico está cifrado, de manera que ningún hacker es capaz de interpretar nuestros datos de navegación. Bueno, esto no es del todo cierto, ya que mediante técnicas como man-in-the-middle alguien experto en informática sí que puede datos de páginas web que no envíen sus datos encriptados.

Aún así, siempre hay que estar muy atento si nos conectamos en redes de las que no conocemos sus dueños, tal y como expliqué en este artículo.

He escuchado algún comentario este verano sobre pueblos o ciudades pequeñas que ofrecen WiFi público en la calle como reclamo. Sin embargo, es conveniente saber que hay que cumplir ciertas reglas para que una red así sea legal. Concretamente, la Circular 1/2010 de la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones (absorbida recientemente por la Comisión Nacional de la Competencia), regula las condiciones de explotación de redes y la prestación de servicios de comunicaciones electrónicas por las Administraciones Públicas (enlace BOE).

Además, cuidado, que quizás conectarte a Internet puede exigirte el número de teléfono o que sepan en todo momento por dónde pisas




Este es un artículo un poco modificado del que salió originalmente publicado en Zientzia Kaiera

 
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