-->

¿Cómo se detectaban aviones cuando no había radares?

Las fotos hablan por sí mismas:





EEUU; sistema de dos cuernos en Bolling Field en 1921









Francia; localizador acústico 1930






Si queréis saber más: Historiasdelahistoria, Ferranchoblog y una buena explicación técnica en Alas Virtuales

Por qué las ayudas a Ford en Almussafes podrían ser ilegales

Este mes se ha anunciado el inicio de fabricación de un nuevo modelo de vehículo en la planta valenciana de Ford: la Transit Connect. Sin embargo, en mayo, la Unión Europea publicó una nota de prensa anunciando que iniciaba una investigación sobre las ayudas que el gobierno valenciano iba a conceder a este fabricante. La nota merece la pena leerla. Lo que se cuestiona es la legalidad de la subvención directa a Ford de 25,2 millones de euros, en base a datos de crecimiento de ese sector y a la situación laboral de los habitantes de la región.



El reglamento que rige este tipo de ayudas es el Tratado de Funcionamiento Europeo. Concretamente, la ley favorece la concesión de ayudas a regiones geográficas con problemas económicos o de otro tipo. Almussafes debe cumplir estos requisitos según la sección Ayudas concedidas por los estados, Artículo 107, apartado 3c (pág 94 de este documento), donde se especifica:

3. Podrán considerarse compatibles con el mercado interior:
c) las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común;


No obstante, si seguimos navegando y llegamos al documento IP/09/993 que citan en la nota de prensa, veremos que la investigación es automática bajo las siguientes condiciones:

La Comisión abre un procedimiento de investigación formal a los proyectos en los que el beneficiario de la ayuda tenga una cuota de mercado superior al 25 % o la capacidad de producción creada por el proyecto supere el 5 % del mercado (y la tasa de crecimiento del mercado de producto en cuestión sea inferior a la tasa de crecimiento del PIB del EEE). La ayuda regional a estas grandes inversiones entraña un riesgo mayor de falseamiento de la competencia. La Comisión ofrece ahora orientaciones sobre cómo llevará a cabo su evaluación pormenorizada.

Por lo tanto, las declaraciones del vicepresidente del Consell, (José Císcar), alegando que la investigación sobre la ayuda directa a Ford es un procedimiento habitual, no son desacertadas. Es decir, lo que se pretende es no dar ayudas nacionales directas a una organización que ya tenga mucha cuota de mercado, o que gracias a esa ayuda vaya a conseguir un aumento sustancial de cuota.

Sucede que es difícil dar una cuota de mercado en cualquier sector, y suelen ser datos internos de las empresas. Además, ¿cómo se expresa la cuota de mercado? ¿Son los coches vendidos ese año frente a la competencia? ¿es la cantidad de coches Ford que están circulando en ese período? ¿tomamos datos de producción? La CE declara que en la fase actual, la Comisión duda que los datos facilitados por España sean apropiados para determinar si el mercado en cuestión se halla en declive. Me huelo que los datos interpretables pueden ir por estos tiros de cuotas. La información que proporciona el gobierno español a la CE no es pública. ¿Está el sector en declive?

La planta de Almussafes sufrió el año pasado un ERE de 39 días que afectó a 4000 empleados y en 2011 tomó la decisión de comenzar la producción del Transit Connect en verano de 2013 (fuente). La concesión de la producción de este modelo ha supuesto una contratación de 1000 personas. Según datos de ANFAC, la facturación de los fabricantes de automóviles y el número personas empeladas en este sector en toda España sí que está en retroceso, tal y como se lee en este artículo. Pero la versión oficial es que capea la crisis, y pide ayudas públicas para seguir haciéndolo. No se especifica cuándo comunica la Generalitat la intención de subvencionar a Ford, por lo que no queda claro en qué datos de paro se ha basado, pero tiene que haber mostrado los oficiales.

En las Directrices de Ayudas Regionales de la Unión Europea, se especifica los propósitos que tienen que tener este tipo de ayudas (para el período 2007-13):

La intención queda clara en la frase del apartado 1 Introducción: Las ayudas de Estado de finalidad regional consisten en ayudas a la inversión concedidas a grandes empresas o, bajo determinadas circunstancias, en ayudas de funcionamiento, en ambos casos destinadas a regiones específicas a fin de paliar disparidades regionales. Es decir, la ayuda se ha de conceder a una zona con indicios claros de mala situación económica, o que esté desfavorecida respecto a su entorno. Es lo que persigue también los fondos FEDER, los cuales priorizan las ayudas sobre regiones con peores datos económicos que sobre otros. A lo largo de la normativa de Ayudas Regionales se deja claro y atado qué tipo de condiciones han de reunir las regiones y cómo delimitar esas regiones. Es decir, no se trata de dar una subvención a una empresa para crear empleo, sino en mejorar el empleo de una zona deprimida.

Por otro lado, en el apartado 4:

Por inversión inicial se entiende una inversión en activos materiales e inmateriales relativos a:
— la creación de un nuevo establecimiento;
— la ampliación de un establecimiento existente;
— la diversificación de la producción de un establecimiento para atender a mercados de productos nuevos y adicionales;
— una transformación fundamental en el proceso global de producción de un establecimiento existente

Dado que las ayudas oficialmente eran para la producción del nuevo Ford Transit, estaríamos en el punto 3.

En este documento figuran todas las competencias que tiene la comisión sobre la investigación y reclamación de información de ayudas públicas estatales, donde figura entre otras cosas, que la comisión será la encargada final de evaluar la competitividad o no de la ayuda, que cada estado tiene la obligación de cooperar en la aportación de más información y que la resolución se hace en los siguientes 18 meses desde que se abre el procedimiento. Eso sí, todo esto no indica una inevitable la negación de la ayuda, ya que tal y como he encontrado, en 1995 la CE hizo una investigación y no halló objeciones para una ayuda a Ford también.

Sin embargo, todo este artículo y chapa me sirve a mí para insistir en que veo al sector de la automoción como un posible caso astilleros en un futuro. Los fabricantes de automoción llegaron a España en la época post-franquista, debido a que en ese momento nuestro país ofrecía las mejores condiciones económicas. Ahora no es así, y hay mejores países para plantar sus fábricas, como Marruecos o este de Europa.

Parece que estas plantas no puedan ser competitivas sin ayudas públicas, tal y como lo demuestra las numerosas ayudas que han recibido Ford, Citroën, Opel, Seat, Renault, Mercedes y Volkswagen. En mi opinión, la planta más competitiva es la de Volkswagen, en Navarra, ya que solo hay dos plantas de esta empresa que estén preparadas para construir el modelo Polo. En 2010, éramos el cuarto país del mundo que más ayudas públicas directas concedía a este sector (noticia), tras Estados Unidos, Francia y Alemania. Sin embargo, según este otro informe, estos países no lideran la producción:


La Comisión Nacional de la Competencia ha abierto expediente a los fabricantes de coches por estas situaciones, lo cual son ya demasiados avisos de que esto no es muy rentable. Sin embargo, mi opinión no es que haya que cerrar las fábricas y punto, sino que también soy partidario en defender la industria, y que la próxima década será de los países que sean capaces de retenerla. Pero por ejemplo, ¿tiene sentido que la Junta de Castilla y León subvencione la fabricación del Renault Twizy en Valladolid, si Renault-Nissan inauguraron una fábrica en Tánger recientemente, que es capaz de proseguir esa producción cuando se cierre el grifo público?


Actualización (25 sept)
Para que se vea que esto no es solo de España, adjunto la noticia de que en su momento se hizo lo mismo con Alemania y Opel
http://www.elconfidencial.com/mercados/archivo/2009/10/16/20_advierte_alemania_ayudas_pueden_ilegales.html y la fuente oficial

Massa y el flutter

Al hilo del anuncio oficial de que Massa deja de ser piloto Ferrari, me he acordado de este fenómeno que levantó bastante polémica en su momento.


 

Este fin de semana he estado comentando con @shumyagain y @genfe2 (aquí conversación) el fenómeno. Es puramente especulativo, ya que Ferrari no dio explicaciones sobre estas imágenes, pero parece intuirse que se trata del flutter. El flutter es una oscilación descontrolada que puede llevar a la rotura de la superficie donde ocurre. Puede ocurrir en superficies fijas como en móviles de una estructura aerodinámica (fuente). En el caso de Massa, las causas pueden venir del uso de materiales aeroelásticos que hacen que flecte el alerón ante determinada carga. 

Este comportamiento no es lineal, y puede ocurrir al superar un umbral de valor. Los tests que realiza la FIA para asegurarse de que el alerón cumple la normativa es para ver que el alerón es lineal con unas masas determinadas. No es ningún supersecreto tecnológico, ya que los materiales aeroelásticos hace tiempo que llegaron a los coches de calle, como lo demuestra este vídeo del Ferrari 458 Italia en el segundo 30. Hablé de todo esto hace un tiempo en esta entrada.

El flutter suele estar relacionado con el estado de resonancia del alerón, es decir, que empiece a vibrar con su frecuencia natural. Los aviones también pueden sufrir este fenómeno, por lo que se tiende a que la frecuencia natural sea alta para evitarlo, tal y como demuestran los dos siguientes vídeos:


O este espectacular vídeo de una maqueta del 787 con flutter. En la historia han ocurrido muchos accidentes por fallo estructural debido al flutter, pero uno de los más famosos es el del Lockheed F-117 Nighthawk:


En el caso de que el ala o alerón sean de materiales compuestos, hay que tener en cuenta la capacidad de amortiguación de estas superficies. Este es un buen artículo que habla al respecto, en el que distingue entre amortiguación estructural y amortiguación aerodinámica: Effects of structural damping on composite panel flutter,

Por supuesto, el caso de Massa no es que vibrase el alerón de manera descontrolada, sino que parece que ocurre con el DRS abierto y tras pasar un cambio de rasante.





Fuente: Wired

Se acercan Naukas Bilbao 2013 y Quantum Naukas Donostia

Quien siga la blogosfera científica en lengua castellana desde hace unos años, sabrá que llevan 2 años celebrándose uno de los grandes eventos de divulgación científica: el que organiza Naukas en Bilbao durante el mes de septiembre. Hace un tiempo se anunció la 3ª edición, en la cual tengo el placer de tomar parte con la charla No me toques los Pirelli. Os animo a acercaros. El primer año se llenó la sala con 500 personas, y el pasado llegamos a 650. Las fechas a guardar en la agenda para este año son el 27 y 28 de septiembre, en el lugar habitual: Paraninfo de la UPV/EHU en Bilbao.



Pero no se queda todo ahí. Este año se hará por primera vez un evento Naukas en Donostia, de la mano del Donostia International Physics Centre. El DIPC tradicionalmente lleva organizando Passion for Knowledge, en el que trae a distintos premios Nobel científicos. El programa de Naukas encaja en esta organización, y el escenario no puede ser mejor: el teatro Victoria Eugenia. Se lo recomiendo a quien no lo conozca. El Passion for Knowledge dura del 30 de septiembre al 4 de octubre.

La mirada de un bloguero de ciencia en Londres

Este artículo pretende es un pequeño resumen de las cosas en las que me fijé en mi anterior visita a Londres. He de decir que ya he estado algunas veces y que la ciudad me gusta, y que además de no perderme las habituales atracciones turísticas que merecen la pena, me llamaron la atención las siguientes:

1ª escalera de la tienda de Apple
Desde Piccadilly Circus parten varias calles llenas de caras tiendas. Es una zona muy animada, y una de las tiendas que me gusta mucho es la de Apple, en la cual hay una escalera de cristal muy interesante:


¿Cuál es su peculiaridad? Que no tiene columnas. La estructura que lo sostiene son esas dos paredes de cristal, y los escalones están unidos a ellos de la manera que se ve en la siguiente foto:




2º Museo de la Ciencia en barrio de Kensigton
Al lado del Imperial College y del Albert Hall. Es espectacular. Es un edificio de 6 pisos dividido en áreas temáticas como Transporte, Atmósfera y Clima, Organismo o Electricidad. Me llamó la atención que estaba a rebosar, sobre todo de familias con niños




Tal y como me enteré a posteriori, es un edificio muy viejo y totalmente remodelado por dentro. Lo que hace tan atractivo a un museo no es que tenga muchos cacharros y cosas chulas, sino que sus responsables sepan trabajar y llevar este tipo de actividades. El mejor museo de la ciencia para la mayoría de expertos es el museo de Ciencia de San Francisco, donde las exposiciones son mucho más artesanales.

A mí la parte que más me gusto fue la del transporte, en el que se hablan de los orígenes de la aviación y sobre todo del invento insignia de la 2ª revolución industrial: la máquina de vapor.


Sin embargo, si lo que os gusta es realmente los aviones, os recomiendo ir al museo de la RAF. Está un poco apartado de Londres. Esta vez no lo pude ver y me lo he apuntado para mi próxima visita a la ciudad. En la tienda del museo de la ciencia compré un giroscopio, aparatito del cual tenéis una brillante descripción aquí




3º Particularidades en los edificios



Aunque no se aprecie muy bien, lo que están construyendo son torres o rascacielos. ¿Cómo suben las grúas que se ven en el tejado? 


Es algo que me he quedado sin resolver. Es posible que la columna de la grúa esté en un hueco que posteriormente pase a ser el hueco del ascensor de ese edificio.


Este es un curioso edificio con una compleja estructura de pisos "colgantes" gracias a los cables que rodean a todo el edificio. Es un concepto distinto al edificio con pisos de forjado de toda la vida.



O volver a ver también que la mayoría de rascacielos tienen la mayoría de la maquinaría de ventilación, máquinas de ascensores, etc, en el piso de arriba del todo. Algo que no se podía hasta hace unos 10-15 años, donde en los rascacielos la maquinaria se dividía en dos alturas: una a mitad del edificio y otra en la parte superior. Esto probablemente obedezca a que hace algunos años las máquinas para mover el aire fueran o muy caras o muy grandes para esas potencias. La arquitectura se guía por la tecnología existente en cada momento.


Y por cierto, también curioso cómo se hace para no montar andamios en estas estructuras.



4º- Sin palabras


Este señor dejó que le fotografiásemos con su consentimiento y fue muy amable explicando su silla de ruedas. Estaba en pleno Millenium Bridge, y le vimos elevarse sobre las dos ruedas, tal y como estáis viendo en la foto. Esa parte del puente está ligeramente cuesta arriba, y nos pidió que le empujásemos fuerte hacia atrás para comprobar que no se cae, y obviamente no lo hace. Tenía más de 20 sensores de movimiento y creo que 5 sensores giróscopicos. Tiene un valor de 30.000$. Para más información, 




Actualización (1 sept 2013)
Gracias a @genfe2, parece que el tipo de grúas de los rascacielos son telescoping cranes, tal y como se explica aquí.

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Best Web Hosting